TAV - Corridio 5 (altri percorsi? No). La questione si trascina da troppi anni, ed ora è tempo di decidere.

Alta Velocità tra Lisbona e Kiev
passando dalla Pianura Padana  

oppure da Svizzera e Austria?

Il quesito appare perfino provocatorio, e la questione non dovremmo neppure porcela, noi italiani.  Purtroppo la questione è ritornata nelle cronache per via delle contestazioni, spesso divenute violente. Ma, dopo così tanti anni di stasi, è venuto il tempo di decidere, e decidere per il meglio. 

In questi ultimi tre mesi i movimenti No Tav hanno continuato a dare battaglia ai cantieri, alcuni dei quali da poco aperti in Val di Susa, e la Polizia ha dovuto intervenire diverse volte per garantire le attività previste dai programmi e dai contratti. Lo stesso Ministro dell'Interno si è mostrato deciso ad escludere qualunque forma di ulteriore ritardo sulle tabelle di marcia, che vedono l'Italia al fanalino di coda rispetto a quanto accade in Europa, circa questa infrastruttura di trasporto, ritenuta ormai essenziale e strategica per il futuro stesso dell'economia complessiva del continente, rispetto ai paesi oggi divenuti concorrenti

Mentre la Francia ha praticamente già terminato i suoi tracciati qui da noi impazza la contestazione, e il quesito che abbiamo riportato nel titolo è ancora, incredibilmente, attuale.

Il Movimento No TAV ha da qualche mese avviato una seconda forte offensiva ai cantieri di Chiomonte, nella Val  di Susa, e numerosi gruppi di persone, per lo più giovani, ma anche donne, anziani e bambini, guidati anche da sindaci locali hanno cercato di divelgere le reti che circondano le grandi macchine che stanno per incominciare i lavori del lungo tunnel, previsti in progetto

Le contestazioni sono state tanto forti e continuate, soprattutto in quest'ultimo periodo proprio perchè si stava per dare avvio ai cantieri, che alcuni autorevoli personaggi della politica locale, tra cui l'onorevole Burlando, sindaco di Genova, al fine di evitare il percorso transalpino che eviti il nostro paese (illustrato in giallo), hanno avanzato l'ipotesi di far transitare i treni della Tav dal capoliogo ligure. Nella cartina il tratto in rosso mostra già in sè l'assurdità della proposta, per l'enormità della variante che, se pur collegando un porto di valore strategico quale quello genovese, sulle lunghe tratte si renderebbe inaccettabile in quanto vanificherebbe l'obbiettivo stesso di rendere più brevi le distanze e di aumentare la concorrenzialità coi voli. E il sindaco Burlando, che si è prodotto recentemente in queste amenità, ha lasciato trasparire, con ogni evidenza della sua proposta, il caos di idee e di programmi, oltrechè di coesione nazionale sui grandi temi, che ormai è divenuto tipico del nostro paese.

Dopo la contestazione dei cittadini che abitano quel punto della valle Susa, il nostro magazine ha preso una posizione ufficiale sull'argomento invitando i locali, e le numerose organizzazioni che li sostengono, ad una più attenta considerazione del fatto che dire no alla Tav significa dire no al futuro delle generazioni che ci seguiranno. I numerosissimi articoli che sono apparsi sulla stampa negli ultimi due mesi sono il segno di quanto l'argomento sia importante, non solo per la cronaca dei fatti che accadono in valle, ma per l'estrema complessità della materia, che coinvolge interessi nazionali, governi, economie, ed intere popolazioni d'Europa.

La cartina propone la rete feroviaria d'alta velocità dell'intera Europa. Sono indicate in essa le velocità massime praticabili dai convogli sulle diverse tratte, a partire da quelle sulle quali sono possibili velocità massime inferiori a 200 km/h (verde), per giungere a quelle sulle quali i treni possono spingersi alla velocità di 350 km/h (nero). In rosso sono indicate le tratte esistenti ove sono già possibili velocità attorno ai 300 km/h (rosso). Sono infine rappresentate in blu le tratte in costruzione sulle quali i treni potranno viaggiare tra i 300 e i 350 km/h. Tra queste ultime vi sono le tratte tra Torino e Lione, già in parte realizzate ma ancora da completarsi, specie per il tratto in tunnel i cui cantieri stavano per essere avviati in questi giorni. Può evincersi dalla cartina che le nazioni con una rete che già consente le più alte velocità sono la Francia (che ha avviato il sistema fin dagli anni '80con il TGV), la Germania ed ora la Spagna, che già dispone di linee che raccordano a grande velocità le cità di Barcellona, Madrid e Siviglia.

Corridoio 5 Lisbona-Kiev,

tratta Est-Ovest, asse portante dell'intero trasporto ferroviario veloce europeo

Il fatto che la direttrice già da lungo tempo concordata tra il nostro governo e quello francese sia ancora in discussione farebbe propendere molti ancora a dirottarla a Nord delle Alpi, in territorio svizzero e austriaco, il che, oltre a non essere voluto neppure dalla Francia, getterebbe il nostro già malmesso Paese in uno stato di totale marginalità sia in termini macroeconomici che macrourbanistici. Solo una visione arretrata e suicida consiglia ancora pur numerosi gruppi locali di manifestarvi a sfavore, come è accaduto ancora in queste ultime settimane, tralasciando perfino di avanzare proposte subordinate di modifica di tracciato, nel punti ove sia dimostrata l'incompatibilità della linea rispetto a determinati centri abitati.

Nella cartina è illustrata la rete italiana in esercizio, costruzione e progetto, delle infrastrutture capaci di velocità sino a 300 km/h. Come si può vedere siamo ancora molto lontani dall'obbiettivo di avere un sistema capace di ben relazionarsi, ed integrarsi anche con il materiale rotabile, con le reti europee. Perfino al Nord la situazione rivela pienamente il ritardo che abbiamo accumulato negli ultimi anni, anzichè ridotto, secondo le più rosee previsioni degli ultimi governi del paese.

L'obbiettivo del sistema ferroviario è divenuto quello di far concorrenza all'aereo, sulle medie e medio grandi distanze, e già oggi esso è in grado di togliere utenti all'aereo sui percorsi di 3 e 4 ore. Solo l'alta velocità (dai 300 ai 350 km/h) è in grado di abbattere il sistema-aereo sulle 5 ore (considerando i tempi di percorrenza che occorrono per raccordare gli aeroporti internazionali alle città ed i tempi di imbarco e sbarco). Sono già oggi aumentati i pendolari di lunga distanza. Nel 2030 i Supertreni copriranno una rete tre volte più estesa dell'attuale.

Il tempo di percorrenza della tratta Londra-Parigi è già scesa oggi a 2 ore e un quarto conquistando il 75% dei passeggeri. La tedesca Deutsche Bahn nel 2013 sarà in grado di collegare Londra a Francoforte in 3 ore e 50 minuti, intercettando il 50% del traffico. Anche in Italia Frecciarossa si è accapparrata il 50% della Roma-Milano. Madrid-Barcellona, che una volta era la tratta aerea più reddtizia del mondo, è stata rivoluzionata dal supertreno iberico che ha tagliato da 7 a 2 ore e 40 minuti i suoi tempi conquistando anch'essa il 50% dei passeggeri.

Il fenomeno pendolari ha avuto un incremento vertiginoso visto che moltissimi viaggiatori oggi vanno e rientrano in giornata dalle proprie città mentra prima rimanevano fuori casa dal lunedì al venerdì. Qualcosa di simile sta già accadendo tra Torino e Milano ove la tratta, che ci sono voluti più di dieci anni a costruire è ora in funzione. In Svezia i pendolari a quattro ruote sono scesi dal 95% al 55% da quando è entrato in funzione il tilting-train ad alta velocità collegando città e campagne circostanti.

La puntualità di questi mezzi sono divenuti proverbiali in Giappone: lo Shinkansen che collega Tokio a Osaka compie 515 chilometri in poco più di 2 ore. Il suo ritardo medio è stato calcolato in 36 secondi, tifoni e terremoti inclusi. L'Eurostar Londra-Parigi registra ritardi attorno ai 5 minuti. L'alta velocità spagnola (AVE) rimborsa i biglietti di convogli con più di 5 minuti di ritardo, evento accaduto nel 0,3% dei casi.

Anche Cina e Russia si stanno avviando a gran velocità ferroviaria nella corsa storica che vedrà in poco più che vent'anni collegato il mondo intero per competere soprattutto in comodità, sicurezza e risparmio energetico. perfino in Africa, con l'aiuto interessato dei cinesi,  sta lavorando oggi ad una linea che colleghi la Libia al Ghana, attraversando il deserto del Sahara.

In questa gara mondiale, lo si voglia o no, chi rimane indietro perde possibilità economiche e mercati. Questa perdita di tempo farà sì che altri paesi, più rapidi di chi prende tempo o preferisce pensare diversamente, inizino prima a mettersi in sicurezza, a porsi sulla strada virtuosa del risparmio energetico, a diminuire drasticamente l'inquinamento atmosferico, a diminuire i costi enormi dei trasporti su gomma, a far decrescere i traffici su strada, ad ammodernare il materiale rotabile per fornire servizi di maggiore qualità. 

Migliorare il trasporto su ferro significa migliorare la qualità della vita. Nuove infrastrutture più sicure e moderne potranno essere utilizzate anche da treni a velocità ordinaria, così migliorando anche il servizio sulle tratte più brevi.

Dire No TAV è anacronistico. Oltre a tutto il danno derivante dall'allungamento dei tempi di realizzazione dell'infrastruttura non rimane circoscritto al nostro paese ma si estende a tutti i paesi che ad essa sono interessati.
Trasferiamo piuttosto la protesta sul tema assai più urgente del miglioramento necessario del servizio sulle brevi e medie distanze, compresi i pendolari delle grandi città.

Lesa,  1 settembre 2011
(Rititolato e integrato il 1° marzo 2012)
Enrico Mercatali